Le kit comprend un BOA de frein avant, qui demande des disques de 330 mm. À vérifier avec votre configuration de freinage avant de commander.
L’aéro se paie en vitesse maximale, et se rembourse au tour
C’est le seul arbitrage qui compte, et il faut l’énoncer avant tout le reste : tout appui se paie en traînée, donc en vitesse de pointe. Il n’existe pas de kit aéro qui donne de l’appui sans rien coûter en bout de ligne droite.
Ce que l’appui achète
Il achète de la vitesse de passage en courbe — la capacité à aborder un virage plus vite sans que la voiture ne s’en aille. Sur un tracé, cette vitesse-là se répète à chaque virage, alors que la vitesse maximale ne s’exprime que sur quelques centaines de mètres.
Ce que cela suppose du châssis
Un kit aéro n’est pas un point d’entrée. Il est l’aboutissement d’un châssis déjà affûté : ajouter de l’appui à une voiture dont la suspension, le freinage et les trains ne suivent pas revient à demander à la voiture d’aller plus vite là où elle n’est déjà pas à l’aise. C’est la dernière pièce, pas la première.
Notre kit est aussi conçu pour une voiture qui roule sur route. C’est la raison pour laquelle l’aileron a été repositionné plutôt que monté en configuration de course intégrale : réduire légèrement l’appui et la traînée évite de pénaliser trop sévèrement l’usage quotidien.
Ce que nous avons repris, et ce que nous avons redessiné
L’aileron : celui de la GT4, parce qu’il est fait pour elle
Le choix était le plus logique. L’aileron arrière de l’Alpine GT4 a été dessiné par Renault Sport pour cette voiture, et il appartient à l’ADN des Alpine de course. Le reprendre, c’est partir d’une pièce dont l’efficacité n’est plus à démontrer sur ce châssis.
Les fixations : entièrement redessinées, par nécessité
Un tel appui transmet plusieurs centaines de kilogrammes à sa fixation. La malle arrière ne peut mécaniquement pas les reprendre — ce n’est pas un choix de conception, c’est une contrainte. L’ancrage retenu est donc structurel, et mâts comme flaps latéraux ont été redessinés pour aller avec.
L’avant : notre lame carbone, pour l’équilibre
Un aileron arrière seul déplace l’équilibre aérodynamique vers l’arrière, ce qui rend la voiture paresseuse à l’inscription. Notre lame avant carbone, développée pour ce kit, rétablit cet équilibre. Son installation ne demande aucune modification.
Et un second usage pour l’aileron
Il intègre un convoyeur destiné au refroidissement des freins. Ce n’est pas un détail : ce qui permet d’aborder les virages plus vite demande aussi davantage aux freins, et les deux besoins arrivent au même moment.
Six raisons concrètes
Toutes concernent ce que la voiture fait dans les virages. C’est là que le kit se juge.
Passage en courbe
Aborder les virages plus vite sans que la voiture ne s’échappe.
Aileron GT4
Une pièce dessinée par Renault Sport pour cette voiture.
Équilibre avant-arrière
La lame carbone évite une voiture paresseuse à l’inscription.
Ancrage dimensionné
Structurel, parce que la malle ne peut pas reprendre l’effort.
Freins refroidis
Convoyeur intégré à l’aileron, plus le BOA de frein avant.
Finition soignée
Étanchéité entre mâts et ailes, lame sans modification.
L’ancrage des mâts : la pièce qui décide si le reste tient, sous plusieurs centaines de kilos d’appui.
Spécifications
Alpine A110 — génération exacte à confirmer
Lame avant carbone, jupe avant carbone, BOA de frein avant, becquet Signatech, aileron Alpine GT4 Signatech, mâts et flaps aluminium MP-R
Alpine GT4 dessiné par Renault Sport, repositionné par calcul
Aluminium, dessin MP REZEAU
Structurel — la malle arrière ne peut pas reprendre l’effort
Convoyeur de frein intégré à l’aileron
Système prévu entre mâts et ailes arrière
Montage sans modification
330 mm : à vérifier avec votre configuration de freinage
À renseigner
À renseigner
À renseigner
À renseigner
9 900,00 € TTC
Ajouter au panierKit complet — vérifiez vos disques de frein avant de commander
Deux vérifications avant de commander
D’abord vos freins : le BOA compris dans le kit demande des disques de 330 mm. Ensuite votre châssis — un kit aéro donne sa mesure sur une voiture dont la suspension et les trains ont déjà été repris. Si ce n’est pas encore le cas, l’argent est mieux placé ailleurs pour l’instant, et nous vous le dirons.
Ce qui doit précéder ou accompagner un kit aéro
L’appui ne vaut que si le châssis peut l’exploiter et si les freins suivent.
Les questions que l’on nous pose sur le kit aéro
Un kit aéro fait-il perdre de la vitesse de pointe ?
Oui, et c’est un arbitrage assumé. Tout appui se paie en traînée, donc en vitesse maximale. La question n’est pas d’éviter cette perte mais de vérifier qu’elle achète davantage qu’elle ne coûte : sur un circuit, qui est fait de virages bien plus que de lignes droites, ce que l’on gagne en vitesse de passage en courbe dépasse largement ce que l’on perd en bout de ligne droite.
Pourquoi avoir repositionné l’aileron plutôt que de le monter tel quel ?
L’aileron est celui de l’Alpine GT4, dessiné par Renault Sport, donc conçu pour cette voiture. Nous l’avons repositionné à l’aide de nos logiciels de calcul afin de réduire légèrement l’appui et la traînée : sur une voiture qui roule aussi sur route, une configuration de course intégrale pénaliserait trop sévèrement la vitesse maximale.
Pourquoi ne pas fixer l’aileron sur la malle arrière ?
Parce que c’est mécaniquement impossible à ce niveau d’appui. Un aileron de cette efficacité transmet plusieurs centaines de kilogrammes à sa fixation ; la malle arrière n’est pas dimensionnée pour cela. L’ancrage retenu est donc structurel, et les mâts comme les flaps latéraux ont été redessinés en conséquence.
Que contient exactement le kit ?
Une lame avant carbone, une jupe avant carbone, un BOA de frein avant, un becquet Signatech, l’aileron Alpine GT4 Signatech, ainsi que les mâts et flaps en aluminium de notre conception.
L’aileron sert-il aussi à autre chose qu’à l’appui ?
Oui. Il intègre un système de convoyeur destiné au refroidissement des freins. Sur une voiture qui enchaîne les tours, c’est un second bénéfice qui va dans le même sens que le premier : ce qui améliore le passage en courbe demande aussi davantage aux freins.
La finition est-elle compatible avec une voiture récente ?
C’est un point auquel nous tenons, parce que les voitures que nous modifions sont récentes voire neuves. Un système d’étanchéité a été prévu entre les mâts et les ailes arrière, et l’installation de la lame avant ne demande aucune modification.
Notre engagement
Des pièces développées et posées par l’atelier, et un service qui reste joignable après la vente.
Votre châssis est-il prêt pour de l’appui ?
Dites-nous ce qui a déjà été fait, nous vous dirons si c’est le moment.
