Les 160 kg d’appui annoncés sont un résultat de simulation de flux, à vitesse maximale et incidence minimale. Les essais aérodynamiques en réel sont en cours.
À l’avant, l’appui se dose plutôt qu’il ne s’ajoute
Une lame avant ne se contente pas de plaquer le nez de la voiture. Elle déplace l’équilibre aérodynamique vers l’avant, et cet équilibre est ce qui décide du comportement en entrée de virage. Trop peu, la voiture est paresseuse à l’inscription ; trop, l’arrière devient vif.
C’est pourquoi l’incidence est réglable
La partie centrale de la lame se règle en incidence. Davantage d’incidence donne davantage d’appui — et davantage de traînée ; moins d’incidence préserve la vitesse maximale. C’est le même arbitrage que sur un aileron arrière, transposé à l’avant, et il permet d’adapter la voiture à un tracé rapide ou sinueux plutôt que de figer un compromis unique.
Le profil CH10
Le profil retenu vise le compromis entre appui et traînée plutôt que l’appui maximal. Sur une voiture qui roule aussi sur route, chercher le maximum aurait un coût permanent pour un bénéfice qui ne s’exprime que sur circuit.
Deux choix de construction, et pourquoi ils comptent
Reprendre tous les points d’ancrage du bouclier
Une lame avant travaille en flexion sous l’appui. Une fixation partielle la laisse vibrer : l’écoulement devient instable, l’efficacité chute et la pièce fatigue. En reprenant tous les points d’ancrage du bouclier avant, l’effort se répartit sur la structure existante et la lame reste dans le plan pour lequel elle a été calculée.
Le carbone en corps creux, pour une masse en porte-à-faux
Une lame avant se trouve à l’extrémité de la voiture, en porte-à-faux devant l’essieu : c’est l’un des endroits où un kilogramme pèse le plus lourd sur le comportement. La construction en corps creux permet d’obtenir la rigidité nécessaire avec très peu de matière — la rigidité vient de la forme, pas de l’épaisseur.
Sept millimètres, et pourquoi ce n’est pas un détail
Cette lame est positionnée 7 mm plus bas que la lame du kit aéro Alpine. Près du sol, quelques millimètres changent beaucoup : plus l’écoulement sous la voiture est contraint, plus la dépression est marquée. C’est aussi ce qui explique qu’une lame se juge à sa hauteur de travail autant qu’à son profil.
Six raisons concrètes
L’avant est l’endroit où l’aéro se ressent le plus directement au volant.
Entrée de virage
Un train avant qui accroche là où il commençait à glisser.
Appui dosable
L’incidence se règle selon le tracé et l’usage.
Profil CH10
Un compromis, pas une recherche d’appui maximal.
Rigidité
Tous les points d’ancrage du bouclier repris.
Très légère
Carbone en corps creux, à l’endroit où la masse compte le plus.
Position basse
7 mm sous la lame du kit aéro Alpine.
Le réglage d’incidence de la partie centrale : le même arbitrage qu’un aileron, transposé à l’avant.
Spécifications
Alpine A110 — génération exacte à confirmer
Carbone, construction en corps creux
CH10
Incidence de la partie centrale
Reprise de tous les points d’ancrage du bouclier avant
7 mm plus bas que la lame du kit aéro Alpine A110
160 kg à vitesse maximale, incidence minimale — résultat de simulation
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3 200,00 € TTC
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Seule, ou dans le kit complet ?
Montée seule, cette lame rend la voiture plus incisive à l’inscription — ce qui peut être exactement ce que vous cherchez, ou rendre l’arrière plus vif qu’attendu selon votre usage. Dans le kit aéro, elle vient équilibrer l’appui de l’aileron GT4. Dites-nous comment vous roulez.
L’aéro et ce qui la rend exploitable
De l’appui sur un châssis qui ne suit pas ne donne rien. Voici ce qui va avec.
Les questions que l’on nous pose sur la lame avant
À quoi sert le réglage d’incidence ?
À doser l’appui avant en fonction de l’usage. La partie centrale de la lame est réglable en incidence : plus d’incidence donne davantage d’appui et davantage de traînée, moins d’incidence préserve la vitesse maximale. C’est le même arbitrage que sur un aileron arrière, transposé à l’avant, et il permet d’équilibrer la voiture selon le tracé.
Que représentent les 160 kg annoncés ?
C’est un résultat de simulation de flux, obtenu à vitesse maximale et à incidence minimale — donc dans la configuration la moins chargée de la lame. Il s’agit d’un calcul, pas d’un relevé en soufflerie ou sur piste : nous préférons le dire.
Pourquoi reprendre les points d’ancrage du bouclier d’origine ?
Pour la rigidité. Une lame avant travaille en flexion sous l’appui, et une fixation partielle la laisse vibrer, ce qui dégrade son efficacité et fatigue la pièce. En reprenant tous les points d’ancrage du bouclier avant, l’effort se répartit sur l’ensemble de la structure existante.
Le carbone en corps creux, qu’est-ce que cela change ?
La masse. Une lame avant est une pièce en porte-à-faux, à l’extrémité avant de la voiture — c’est l’un des endroits où un kilogramme pèse le plus lourd sur le comportement. La construction en corps creux permet d’obtenir la rigidité nécessaire avec très peu de matière.
Cette lame est-elle la même que celle du kit aéro ?
Elle s’en distingue par son positionnement, 7 mm plus bas. Ce détail a une conséquence directe sur l’appui généré : plus une lame travaille près du sol, plus l’écoulement sous la voiture est contraint, et plus l’effet est marqué.
Faut-il un aileron arrière pour l’utiliser ?
Pas nécessairement, mais l’équilibre mérite d’être pensé. Ajouter de l’appui uniquement à l’avant rend la voiture plus incisive à l’inscription, ce qui peut être exactement ce que vous cherchez — ou rendre l’arrière plus vif qu’attendu. Parlez-nous de votre usage avant de commander.
Notre engagement
Une pièce développée et calculée par l’atelier, et un service qui reste joignable après la vente.
Quel équilibre cherchez-vous ?
Dites-nous sur quels tracés vous roulez, nous vous dirons quel réglage viser.
